Train d'assistance aux secours de Modane

Creusé à l’origine avec une conception révolutionnaire et des moyens techniques importants pour l’époque, le tunnel ferroviaire du Fréjus est aujourd’hui complètement dépassé du point de vue de la sécurité. Même si depuis son ouverture commerciale en 1850 aucun accident grave n’a été recensé, son tube unique à doubles voies, qui relie la France et l’Italie, d’une longueur qui approche les 14 kilomètres, demande aujourd’hui une attention particulière. En effet, ce tunnel ne comporte ni issue de secours, ni galerie de ventilation, ni abris. Pourtant, 9 millions de tonnes de marchandises circulent dans cet ouvrage tous les ans, dont des matières dangereuses. Et ce n’est pas fini, car lorsque ce tunnel sera mis « au gabarit GB1 » (fin du chantier en 2009), le trafic sera encore plus important, et surtout, les convois « Modalohr » effectueront des navettes plus fréquemment. En effet, alors qu’aujourd’hui seuls les camions citernes peuvent utiliser cette autoroute ferroviaire, à l’horizon 2010, ce sera toutes sortes de remorques qui emprunteront ce système d’échange entre les deux pays. Donc tous les paramètres sont réunis pour un risque d’accidents très important.

Pour parer à toute éventualité, un plan de secours a été signé vendredi 30 avril 2004 entre la France et l’Italie. Un exercice grandeur nature a d’ailleurs été effectué le 4 novembre 2003 pour permettre de valider ce plan. Il comprend neuf scénarios de référence dont entre autre l’arrêt d’un convoi dans l’ouvrage, un déraillement ou un choc entre deux trains, les conséquences d’un incendie, la présence de matières dangereuses. Le texte prévoit également l’installation de deux postes de commandement interconnectés, de chaque coté du tunnel. Les sapeurs pompiers de chaque pays devraient recevoir bientôt des engins dits « rail-route » pour pouvoir accéder de façon autonome dans le tube. Les cheminots sont formés actuellement aux procédures de secours. Il ne reste plus qu’à équiper le tunnel proprement dit. Plusieurs solutions peuvent être envisagées, comme par exemple la réalisation de voies d’accès, l’équipement d’aire d’atterrissage pour les hélicoptères, la création de trottoirs dans le tube, la mise en place d’éclairage et de signalétique. Tous ces moyens augmenteraient la sécurité sans aucun doute, mais ils ont un coût, et la facture estimée dépasse les 40 millions d’Euros.

Donc, pour l’instant, les travaux de sécurisation du tunnel consistent à mettre en place une main courante pour le cheminement piéton, à construire une conduite d’eau sur toute la longueur de l’ouvrage (avec des réserves d’eau de 240 m3 de chaque coté) et à protéger les réseaux de communication (pour diffuser des messages d’alerte à l’intérieur du tunnel).

Actuellement, l’essentiel du dispositif de secours à l’intérieur du tunnel repose sur l’utilisation d’un convoi ferroviaire stationné en gare de Modane, et nommé : « train d’assistance aux secours ».

Il s’agit de plusieurs wagons (chacun ayant sa spécificité) qui sont poussés à l’intérieur du tunnel par une motrice diesel de la série 63000. Leur conception a été élaborée de façon artisanale, comme des pièces uniques.

Il peut être mis en service en moins d’un quart d’heure, et peut déplacer des pompiers, et leur matériel, sur le lieu de l’accident.

Il transporte 30 000 litres d'eau (dans deux citernes) et 3 000 litres d'émulseur (produit additif à l'eau pour lutter contre les incendies).

Il peut progresser dans une atmosphère enfumée grâce à des caméras thermiques, et peut évacuer jusqu'à 200 voyageurs (répartis dans les deux fourgons).

Le flanc des wagons est équipé d'éclairage, pour augmenter la visibilité à l'intérieur du tube, afin de permettre les mouvements de personnes le long du convoi. Il apporte donc une aide précieuse aux soldats du feu, lors d'accidents dans le tunnel.

Mais son utilisation requière la présence de cheminots. Sur Modane, et pour utiliser ce système, il y a huit agents SNCF (fonctionnant en astreinte) qui interviennent pour manœuvrer le train, à la demande des secours. Ce sont tous (ou ont été) des pompiers volontaires, et leur formation va même jusqu'à un entraînement au " centre de formation au feu en tunnel " de la SFTRF (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus).

Une description du convoi va être développée ci-après, de la motrice (en queue du train) jusqu’aux wagons citernes. Il se compose de plusieurs wagons, qui peuvent être regroupés en quatre secteurs distincts (lutte contre l’incendie, transport de matériel, transport d’hommes et motrice).

a. La motrice

La motrice, diesel (le courant doit être coupé en cas d’incendie), est placée en queue du train, et permet de « pousser » celui-ci à l’intérieur du tunnel. Cette machine, numérotée 63160, est équipée de bouteilles d’oxygène (en cabine) pour permettre aux hommes, à l’aide de masques, de survivre dans une atmosphère enfumée. Elle est équipée d’une antenne de liaison radio, afin de garder le contact avec le Poste de Commandement, situé à l’extérieur du tunnel.

Vue de face de la motrice, derrière le buttoir en béton (à noter l’antenne radio)

J-C. DURIEUX

Vue de coté de la machine



J-C. DURIEUX

Vue de la 63160 depuis le quai de chargement


J-C. DURIEUX

Détail de la cabine (à noter la présence d’une bouteille d’oxygène)

J-C. DURIEUX

b. Le transport d’hommes

Vue du premier wagon MC76
J-C. DURIEUX

Vue du deuxième wagon fourgon
J-C. DURIEUX

Devant la motrice, se trouvent deux wagons de type MC76.
Ce sont des fourgons, qui peuvent transporter jusqu’à 100 personnes chacun. Ils servent à amener les pompiers à l’intérieur du tunnel, pour approcher les soldats du feu du lieu du sinistre. Mais leur fonction principale est surtout de permettre l’évacuation de passagers d’un convoi accidenté dans le tube. Ce sont des « ambulances du rail ».

c. Le transport de matériel

Vue du wagon couvert (à noter l’éclairage sur les cotés)

J-C. DURIEUX

Vue de coté du wagon G40

J-C. DURIEUX

Le matériel est transporté dans un wagon couvert de type G40.

Ce véhicule comporte une réserve d’air comprimé, constituée par 8 bouteilles de 50 litres.
Il est « la trousse à outils » des soldats du feu, mais il peut accueillir des personnes, au nombre maximum de 50, à évacuer en cas de besoin, en complément des deux wagons MC76.

d. La lutte contre l’incendie

Vue de l’ensemble des deux wagons de lutte contre l’incendie

J-C.DURIEUX

Autre vue des deux wagons citernes

J-C.DURIEUX

Enfin, une composition de deux wagons fonctionnant ensembles, permet de lutter contre l’incendie. Il s’agit de deux wagons citernes calorifugées, de types K50, qui transportent, au total, 30 000 litres d’eau. Sur le premier, se trouvent, en plus de la citerne, une motopompe, pour avoir la pression d’eau nécessaire, et un groupe électrogène qui alimente le convoi en électricité. Le dernier wagon (le premier en contact avec l’accident) comporte également une citerne calorifugée et une réserve de 3 000 litres d’émulseur. Sur ce véhicule, il y a également les tuyaux pour lutter contre le feu (d’une longueur de 400 mètres) et un canon à incendie. On trouve aussi une des parties essentielles au fonctionnement du train : la cabine de commandement. Il s’agit d’un emplacement confiné, avec des bouteilles d’oxygène, qui permet de commander les opérations et les manœuvres du convoi. A l’avant du wagon, une série de huit projecteurs permet d’éclairer les voies, à l’intérieur du tunnel.

Vue de coté du premier wagon citerne (avec le groupe électrogène)


J-C.DURIEUX

Vue de coté du deuxième wagon citerne (avec la réserve d’émulseur)

J-C.DURIEUX

Vue de la cabine et du canon à incendie (à noter les projecteurs sous les tampons)

J-C.DURIEUX

Vue de la partie lutte contre l’incendie (à noter les bouteilles d’oxygène dans la cabine)
J-C.DURIEUX

Un des tunnels ferroviaires les plus longs et les plus anciens d’Europe s’est doté d’un moyen de secours, qui n’est pas le plus parfait, mais qui reste très efficace dans l’aide aux soldats du feu. Ce train, qui peut-être mis en service en moins d’un quart d’heure, permet une assistance aux secours non négligeable, de part sa conception. Espérons seulement que son utilisation sera la plus restreinte possible, et que son action se vérifiera le moins souvent possible.

Descente vers le tunnel Ybenna pour un excercice .

Pierre R. SAVARY

Sortie a l'autre extrémité du tunnel du train de secours, apres un exercice.

Pierre R. SAVARY

Pierre R. SAVARY a réalisé une version HO de ce train de secours sur les bases suivantes :
- MC76 : Fourgon Lima ref 309363
- Gs : Couvert Roco ref 46457
- L50 :Plat Roco ref 66988
- Z : Citerne Roco ref 46143
Pour créer les wagons de combat du feu, il faut un plat et 1 citerne par wagon. Tous les autres éléments sont faits main.
Concernant les deux photos ci-contre, notez que le train est toujours en pousse pour son entrée dans le tunnel.

Pierre adresse de tres sincères remerciements à Jean Christophe sans qui la reproduction en HO n'aurait pas pu etre réalisée.