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Daniel ZORLONI

Train désherbeur Infra et BB 66014


par Daniel ZORLONI

Le rail est écologique mais les voies n’aiment pas l’herbe


Les voies ferrées, même si elles reposent sur des épaisseurs importantes de ballast, ne sont pas épargnées par la végétation invasive.
Si les branches pendantes sont éradiquées à la débroussailleuse – broyeuse, les herbes ou autres végétaux poussent à travers les cailloux, le long des voies et même des fois sur les quais, ce qui est plus difficile à traiter.
Ceux qui ont un jardin le savent bien, on tourne la tête quelques jours et c’est de nouveau tout vert, surtout s’il pleut beaucoup.

De tous temps, les « trains désherbeurs » ont existé.
Les trains régionaux dits « 20 m3 », composés d’un wagon spécial portant l’ensemble de l’équipement de désherbage et parfois d’une voiture ou d’un wagon bungalow de cantonnement, sillonnent leur région d’attache. Mais tractés par des locotracteurs leur capacité reste limitée.

Les TDGR
Des trains désherbeurs grands formats pour quadriller la France
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La SNCF, RFF à présent, dispose de 9 Trains de Désherbage à Grand Rendement (TDGR). Ils sont basés soit à Chamiers en Dordogne, soit à St Dizier en Haute-Marne.

Chaque TDGR parcours en moyenne 4500 km par an sur des zones géographiques attribuées.

A leurs bords, officient trois hommes d’équipage par trains soit deux agents arroseurs et un technicien responsable du bon fonctionnement de la rame et de son entretien.
Parfois un mécanicien attitré renforce le groupe.
Chaque région traversée met à leur disposition un mécanicien-pilote
C’est donc un tout autre format pour ces convois, dont nous allons découvrir un exemplaire.

Une composition efficace
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Les TDGR sont normalement composés de 2 citernes d’eau et 2 de produit phytosanitaire, 1 Wagon atelier de Préparation et de Répandage (WPR) et une voiture de cantonnement.
Le train traité dans cet article comporte une citerne de plus.
Les engins de traction utilisés sont des BB 63000 ou des BB 66000 de l’Infra, ce qui est notre cas ici avec la BB 66014 préfixe 6.
C’est l’Agence Engins Spéciaux basée à Caen qui gère ce train avec le label EPR. L’entretien de celui-ci revient à St Dizier.


Le convoi répond à de nombreuses réglementations et recommandations européennes, surtout concernant la sécurité du personnel. A l’exemple d’un boîtier de sécurité évitant – par verrouillage – l’accès à la passerelle de toiture. Ce boîtier, s’il reste fermé, bloque plusieurs barreaux de l’échelle d’accès.

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Commençons par la BB 66014 de l’Infra.
Puisque nous l’avons sous la main, faisons un petit tour de l’engin qui revêt une robe quasi d’origine. Ont disparu les sigles SNCF ronds et les plaques en métal remplacés par de simples marquages en peinture. Pas de livrée d'essai saillante jaune ou de déco Infra avec le logo caractéristique pour celle-là.


Composition de la rame :
- x5 citernes de 58 m3 pour 20 t et 11,84 m.
- x1 WPR de 34,40 t pour 16,79 m.
- x1 voiture de 41 t pour 25,10 m.
- x1 BB 66014 (dépôt de Nevers) de 70 t pour 20 m.

Soit au total un joli train de 121 m environs et d’une masse de 245,400 tonnes. Il peut se déplacer à 100 km/h en circulation normale.
Formation réelle présentée ici:
1 locomotive, 4 wagons citernes, 1 voiture de cantonnement, 1 WPR et 1 wagon citerne.
A noter que suivant certains documents, notre train serait recomposé puisqu'utilisant les citernes des trains N° 5, 9 et 6 (certainement suite au passage progressif des convois en équipement de l’Assistance Vidéo au Désherbage).

Visite du train


 Débutons par le premier wagon, une citerne de produit désherbant, placé seul coté WPR.


 Quelques vues rapprochées pour observer la jauge du niveau de la citerne, en haut et en bas …

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 La vue ci-contre nous donne une idée du système de liaison hydraulique entre les citernes car l’ensemble du train comporte deux conduites continues d’amené des liquides de traitement vers le WPR.

Même la voiture de cantonnement est équipée afin de pouvoir être insérée n’importe où dans le train sans en rompre la continuité.

Le WPR, des initiales qui cachent une fameuse conception
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Le WPR est un wagon type Uas W85 numéroté 979 88 844-9.

Il est composé d'une caisse métallique et son toit est peint en blanc pour des raisons évidentes de diminution de la chaleur à l’intérieur.

Ses parois sont composées en grande partie de baies vitrées.

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Il est normalement toujours assemblé par le même coté à la voiture d’accompagnement.

Le coté opposé à ce raccordement possède une porte vitrée dans le dossier ainsi qu’une passerelle d’intercirculation et des rambardes.

On note au passage (photo de droite) les deux lances Haute-Pression pour une action ciblée.

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L’autre bout est équipé d’une intercirculation complète et fermée avec rallonge pour être associée sans hiatus à la voiture.


Ce système d’intercirculation permet ainsi de passer du wagon à la voiture.

En bas de la caisse, au niveau du châssis, se trouvent les conduites par lesquelles arrivent l’eau et le désherbant dans deux circuits séparés.

Un arrosage à doser sans se tromper
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Une pompe assure un arrosage d’eau de façon continue.
La surface traitée varie en fait selon la vitesse du train, soit 470 l/ha à plus de 20 km/h et 660 l/ha en dessous.

Le désherbant est propulsé par deux pompes travaillant à un débit différent de 980 l/ha et 540 l/ha au maximum selon les trains.


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De chaque coté, deux groupes de buses assurent la pulvérisation.

Le plus gros propulse le produit sous haute pression en forme d’arc de cercle mais selon des critères définis par la largeur de la zone à arroser.

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La plus petite buse réalise un arrosage à plus faible pression pour les passages le long des quais ou dans les tunnels et dispense un jet plus ciblé sur le ballast ou les pistes.





Sur voie principale la bande de travail est de 5,70 m englobant la voie et les pistes latérales placées à 1,30 m du bord du rail.
Le traitement se fait à 60 km/h. Sur LGV, où les TDGR interviennent aussi, la « zone dangereuse » s’étend à 2,20 m du bord du rail et les pistes s’en trouvent plus éloignées.
La Bande d’arrosage atteint donc 7 m mais l’une des deux pompes insiste sur la seule partie voie et le traitement s’effectue à 45 km/h de nuit.
L’opérateur d’arrosage décide seul de la pertinence d’arroser ou pas selon les endroits (ouvrage ajouré, jardin ou cour d’eau à proximité, route, bâtiment ou quai de gare).
L’intervention sur les triages ou autres faisceaux se fait à 18 km/h sur une bande de 17 m ce qui représente la voie de passage du train est les deux voies qui la bordent.

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De chaque cotés, une double porte coulissante assure l’accès vers l’extérieur.
Chaque paires de portes disposent de fenêtres dont l’une est ouvrante à demi-battant coulissant, à la façon d’une cabine de conduite type locotracteur ou BB 63000/66000.
C’est à cet endroit que le préposé à l’arrosage se positionne lors du déplacement du train. Il peut s’y asseoir et commander les différentes buses et lances. Un petit déflecteur protège l’opérateur des éclaboussures du produit.

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Pour le WPR qui nous concerne, la livrée reste le gris souris habituel pour cette catégorie de matériel. Le toit est blanc pour des raisons évidentes de protection contre la chaleur.

Une voiture « tout confort » pour de longues virées loin de chez soi


Occupons nous à présent de la voiture d’accompagnement ou de cantonnement. Elle a été réalisée sur la base d’une UIC couchette de 1ère classe (A9c ½ u). Elle a été typée Uas, idéale pour y installer les dortoirs sans trop de modifications. L’ensemble de toutes les commodités et de confort y ont été créés pour y loger les agents dans de bonnes conditions.

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Si coté couloir les fenêtres n’ont pas été modifiées, certaines ont été obturées ou à demi-fermée en bas comme pour celle de la cuisine. Pour les baies des chambres, les cadres d’origine ont été remplacés par des fenêtres coulissantes horizontales avec volet roulant à lames.

Stockage et transport des fluides, détail des wagons
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La suite du train se compose de quatre wagons citernes 58 m3 chacun.
L’un d’eux, placé en extrémité, est prévu pour le désherbant. Mais dans le cas présent il n’est pas raccordé aux canalisations.

Ces wagons sont équipés de tuyauteries des deux cotés. Mais dans la logique de l’alimentation en eau du WPR, le raccordement se fait du coté de l’entrée « eau » du wagon mixeur.
Pour découvrir cette partie du train nous partirons cette fois de la locomotive vers la voiture d’accompagnement. Les deux premiers wagons avec leur plaque de renseignements.


Le troisième wagon …


Des vues de détail des raccords liquides et des jauges en bout de cuves …


Et enfin le quatrième wagon, ses deux cotés et sa plaque d’informations.

Le train désherbeur en vidéo

Le train désherbeur de l'Infrastructure SNCF parcours toutes les lignes de la France 1 fois par an. Sa venue à St Gervais fut l'occasion d'y voir une BB 66000, engin trèèèèèès très rare en Haute-Savoie. Un coup de manoeuvre avec l'engin et puis s'en va ...


*Une BB 66000 à St Gervais*
envoyé par bbsavoie
A propos
Photos, textes & vidéo : Daniel ZORLONI

Mise en page : Daniel ZORLONI

Publié le 19/02/2009 - Modifié le : 19/02/2009

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26/02/2009 à 12H54 Je partage l'idée de "invité candide" quant à l'utilisation d'une telle rame pour camoufler un wagon nettoyeur. Je me souviens du montage d'une desherbeuse ans un LR, aec un tampon de nettoyage roco....
20/02/2009 à 19H46 Merci Daniel pour ces explications.

J'avais vu un tel train en 2004 en gare de Tulle, affecté à Limoges. Est-ce un train de cette même série ? Dans ce cas, la voiture de cantonnement était en extrémité de rame, et accolée au wagon atelier. Il semble que la composition puisse varier.

Les photos sont là : www.donnat-dominique.fr/train_desherbeur.htm
19/02/2009 à 11H59 Bonjour Pierre et Daniel (re),
concernant ton interrogation sur la position de la voiture d'hébergement, je pense qu'elle doit être (à mon avis) placée immédiatement mitoyenne du wagon desherbeur pour les raisons suivantes:
sécurité du personnel, pour éviter dans "les gares ou installations de plus de 2 voies" (terme du réglement SNCF) au personnel de descendre dans les voies pour passer d'un véhicule à l'autre, ce doit être courant au cours de la journée de travail;
confort de la voiture d'hébergement, qui doit tirer son énergie lors des stationnements sur certaines voies de fond de gare non-équipées de prises 220 ou 380 V, du groupe électrogène du wagon-atelier.
concernant ce dernier, il est logique qu'il se trouve entre le wagon de produit phyto et les wagons d'eau, puisque c'est lui qui fait le dosage;
enfin, concernant la position des wagons d'eau et de produit phyto, je pense qu'il est logique que le wagon de produit chimique soit au plus près du wagon atelier, pour limiter le nombre de conduites souples entre véhicules risques d'incidents (ruptures) qui avec les produits employés, s'ils se deversent purs dans la nature, doivent être assez agressifs, et je pense aussi lors du passage en entretien de la rame, lors du désaccouplement des véhicules, pour éviter d'avoir à rincer laborieusement les conduites "blanches" de liquide cheminant sous la voiture. enfin, songeons également à l'odeur entêtente du produit de laquelle le wagon citerne le contenant ne doit jamais se débarrasser complêtement, lors des chaudes nuits d'été au cours des stationnements sur voies de service, alors autant que la voiture d'hebergement ne soit pas mitoyenne !
voila, j'espère avoir répondu à vos questions concernant le principe de compoosition de ce train, qui à mon sens doit être immuable...
Pierre, toi qui as reproduit ce train, j'ai toujours pensé que c'était l'idéal pour "camoufler" un train nettoyeur de voies, était-ce ta démarche ?
amicalement, Michel
19/02/2009 à 11H37 Bravo pour ce descriptif très bien présenté et essentiel sur les TDGR, j'ai appris beaucoup de choses.
juste un détail: la voiture d'hébergement n'est pas issue d'une voiture couchette UIC ex A9 1/2c, qui n'ont jamais existé, mais d'une ex mixte A4c4B5c5x. Ce sont d'ailleurs les mêmes qui équipent les wagons de secours du Matériel. Concernant celle-ci, je me suis d'ailleurs toujours posé une question: les "chambres" sont-elles réalisées à partir es ex-cpt de 1ère et la partie "cuisine+SàM" côté ex-2ème, ou le contraire ? et quel est l'aménagement intérieur des compartiments couchettes: 1 place, 2 places, couchette du haut ou du bas, etc...

merci si quelqu'un a des précisions.

encore brave pour cette mini-étude très intérressante, et également bravo à l'ensemble de l'équ^pe d'animation de ce site. amicalement.
19/02/2009 à 09H57 Bonjour Pierre. Je n'ai pas de détails sur la pertinence du placement de cette voiture logement. Je pense qu'il faut compulser les images disponibles sur le net pour se faire une idée (en moyenne) des diverses compositions possibles. Rail Passion y a consacré un article en 2007 il me semble.
19/02/2009 à 09H24 Bonjour Daniel .
Une question . Pourquoi la voiture hebergement ( ici une ancienne UIC ) est elle toujours placee au milieu du train , et comment passe l'eau entre les wagons resevoir et le wagon melangeur . J'ai construit ce train en epoque IV , mais n'ai jamais compris le positionement de cette voiture
Merci