Train désherbeur Infra et BB 66014

Les voies ferrées, même si elles reposent sur des épaisseurs importantes de ballast, ne sont pas épargnées par la végétation invasive.
Si les branches pendantes sont éradiquées à la débroussailleuse – broyeuse, les herbes ou autres végétaux poussent à travers les cailloux, le long des voies et même des fois sur les quais, ce qui est plus difficile à traiter.
Ceux qui ont un jardin le savent bien, on tourne la tête quelques jours et c’est de nouveau tout vert, surtout s’il pleut beaucoup.

De tous temps, les « trains désherbeurs » ont existé.
Les trains régionaux dits « 20 m3 », composés d’un wagon spécial portant l’ensemble de l’équipement de désherbage et parfois d’une voiture ou d’un wagon bungalow de cantonnement, sillonnent leur région d’attache. Mais tractés par des locotracteurs leur capacité reste limitée.

La SNCF, RFF à présent, dispose de 9 Trains de Désherbage à Grand Rendement (TDGR). Ils sont basés soit à Chamiers en Dordogne, soit à St Dizier en Haute-Marne.

Chaque TDGR parcours en moyenne 4500 km par an sur des zones géographiques attribuées.

A leurs bords, officient trois hommes d’équipage par trains soit deux agents arroseurs et un technicien responsable du bon fonctionnement de la rame et de son entretien.
Parfois un mécanicien attitré renforce le groupe.
Chaque région traversée met à leur disposition un mécanicien-pilote
C’est donc un tout autre format pour ces convois, dont nous allons découvrir un exemplaire.

Les TDGR sont normalement composés de 2 citernes d’eau et 2 de produit phytosanitaire, 1 Wagon atelier de Préparation et de Répandage (WPR) et une voiture de cantonnement.
Le train traité dans cet article comporte une citerne de plus.
Les engins de traction utilisés sont des BB 63000 ou des BB 66000 de l’Infra, ce qui est notre cas ici avec la BB 66014 préfixe 6.
C’est l’Agence Engins Spéciaux basée à Caen qui gère ce train avec le label EPR. L’entretien de celui-ci revient à St Dizier.

Le convoi répond à de nombreuses réglementations et recommandations européennes, surtout concernant la sécurité du personnel. A l’exemple d’un boîtier de sécurité évitant – par verrouillage – l’accès à la passerelle de toiture. Ce boîtier, s’il reste fermé, bloque plusieurs barreaux de l’échelle d’accès.

Commençons par la BB 66014 de l’Infra.
Puisque nous l’avons sous la main, faisons un petit tour de l’engin qui revêt une robe quasi d’origine. Ont disparu les sigles SNCF ronds et les plaques en métal remplacés par de simples marquages en peinture. Pas de livrée d'essai saillante jaune ou de déco Infra avec le logo caractéristique pour celle-là.

Composition de la rame :
- x5 citernes de 58 m3 pour 20 t et 11,84 m.
- x1 WPR de 34,40 t pour 16,79 m.
- x1 voiture de 41 t pour 25,10 m.
- x1 BB 66014 (dépôt de Nevers) de 70 t pour 20 m.

Soit au total un joli train de 121 m environs et d’une masse de 245,400 tonnes. Il peut se déplacer à 100 km/h en circulation normale.
Formation réelle présentée ici:
1 locomotive, 4 wagons citernes, 1 voiture de cantonnement, 1 WPR et 1 wagon citerne.
A noter que suivant certains documents, notre train serait recomposé puisqu'utilisant les citernes des trains N° 5, 9 et 6 (certainement suite au passage progressif des convois en équipement de l’Assistance Vidéo au Désherbage).

 Débutons par le premier wagon, une citerne de produit désherbant, placé seul coté WPR.

 Quelques vues rapprochées pour observer la jauge du niveau de la citerne, en haut et en bas …

 La vue ci-contre nous donne une idée du système de liaison hydraulique entre les citernes car l’ensemble du train comporte deux conduites continues d’amené des liquides de traitement vers le WPR.

Même la voiture de cantonnement est équipée afin de pouvoir être insérée n’importe où dans le train sans en rompre la continuité.

Le WPR est un wagon type Uas W85 numéroté 979 88 844-9.

Il est composé d'une caisse métallique et son toit est peint en blanc pour des raisons évidentes de diminution de la chaleur à l’intérieur.

Ses parois sont composées en grande partie de baies vitrées.

Il est normalement toujours assemblé par le même coté à la voiture d’accompagnement.

Le coté opposé à ce raccordement possède une porte vitrée dans le dossier ainsi qu’une passerelle d’intercirculation et des rambardes.

On note au passage (photo de droite) les deux lances Haute-Pression pour une action ciblée.

L’autre bout est équipé d’une intercirculation complète et fermée avec rallonge pour être associée sans hiatus à la voiture.


Ce système d’intercirculation permet ainsi de passer du wagon à la voiture.

En bas de la caisse, au niveau du châssis, se trouvent les conduites par lesquelles arrivent l’eau et le désherbant dans deux circuits séparés.

Une pompe assure un arrosage d’eau de façon continue.
La surface traitée varie en fait selon la vitesse du train, soit 470 l/ha à plus de 20 km/h et 660 l/ha en dessous.

Le désherbant est propulsé par deux pompes travaillant à un débit différent de 980 l/ha et 540 l/ha au maximum selon les trains.

De chaque coté, deux groupes de buses assurent la pulvérisation.

Le plus gros propulse le produit sous haute pression en forme d’arc de cercle mais selon des critères définis par la largeur de la zone à arroser.

La plus petite buse réalise un arrosage à plus faible pression pour les passages le long des quais ou dans les tunnels et dispense un jet plus ciblé sur le ballast ou les pistes.

Sur voie principale la bande de travail est de 5,70 m englobant la voie et les pistes latérales placées à 1,30 m du bord du rail.
Le traitement se fait à 60 km/h. Sur LGV, où les TDGR interviennent aussi, la « zone dangereuse » s’étend à 2,20 m du bord du rail et les pistes s’en trouvent plus éloignées.
La Bande d’arrosage atteint donc 7 m mais l’une des deux pompes insiste sur la seule partie voie et le traitement s’effectue à 45 km/h de nuit.
L’opérateur d’arrosage décide seul de la pertinence d’arroser ou pas selon les endroits (ouvrage ajouré, jardin ou cour d’eau à proximité, route, bâtiment ou quai de gare).
L’intervention sur les triages ou autres faisceaux se fait à 18 km/h sur une bande de 17 m ce qui représente la voie de passage du train est les deux voies qui la bordent.

De chaque cotés, une double porte coulissante assure l’accès vers l’extérieur.
Chaque paires de portes disposent de fenêtres dont l’une est ouvrante à demi-battant coulissant, à la façon d’une cabine de conduite type locotracteur ou BB 63000/66000.
C’est à cet endroit que le préposé à l’arrosage se positionne lors du déplacement du train. Il peut s’y asseoir et commander les différentes buses et lances. Un petit déflecteur protège l’opérateur des éclaboussures du produit.

Pour le WPR qui nous concerne, la livrée reste le gris souris habituel pour cette catégorie de matériel. Le toit est blanc pour des raisons évidentes de protection contre la chaleur.

Occupons nous à présent de la voiture d’accompagnement ou de cantonnement. Elle a été réalisée sur la base d’une UIC couchette de 1ère classe (A9c ½ u). Elle a été typée Uas, idéale pour y installer les dortoirs sans trop de modifications. L’ensemble de toutes les commodités et de confort y ont été créés pour y loger les agents dans de bonnes conditions.

Si coté couloir les fenêtres n’ont pas été modifiées, certaines ont été obturées ou à demi-fermée en bas comme pour celle de la cuisine. Pour les baies des chambres, les cadres d’origine ont été remplacés par des fenêtres coulissantes horizontales avec volet roulant à lames.

La suite du train se compose de quatre wagons citernes 58 m3 chacun.
L’un d’eux, placé en extrémité, est prévu pour le désherbant. Mais dans le cas présent il n’est pas raccordé aux canalisations.

Ces wagons sont équipés de tuyauteries des deux cotés. Mais dans la logique de l’alimentation en eau du WPR, le raccordement se fait du coté de l’entrée « eau » du wagon mixeur.
Pour découvrir cette partie du train nous partirons cette fois de la locomotive vers la voiture d’accompagnement. Les deux premiers wagons avec leur plaque de renseignements.

Le troisième wagon …

Des vues de détail des raccords liquides et des jauges en bout de cuves …

Et enfin le quatrième wagon, ses deux cotés et sa plaque d’informations.

Le train désherbeur de l'Infrastructure SNCF parcours toutes les lignes de la France 1 fois par an. Sa venue à St Gervais fut l'occasion d'y voir une BB 66000, engin trèèèèèès très rare en Haute-Savoie. Un coup de manoeuvre avec l'engin et puis s'en va ...