La DRL 21 s'offre
son premier tunnel français

Afin d'assurer un plus grand rendement des chantiers de renouvellement de voie et ballast (RVB), les réseaux ferrés ont depuis plusieurs décennies opté pour l'emploi des "Trains de substitution" mécanisés. Ultra performants, ils se heurtent pourtant à un obstacle de taille : le dégarnissage du ballast est impossible le long des quais ou dans les tunnels. C'est la DRL 21 qui ouvre l'ère du RVB mécanisé en tunnel et en gare avec un procédé révolutionnaire et pourtant si évident.

Dans sa composition, une suite rapide propose le plus souvent un train de dégarnissage de la voie, c'est à dire l'enlèvement du ballast sous la voie pour permettre l'échange des traverses.

Certains nouveaux trains de substitution intègrent même cette opération de dégarnissage. L'enlèvement du ballast est réalisé à l'aide de "chaînes à godets" qui travaillent perpendiculairement à la voie. Ce système est efficace mais présente aussi des inconvénients. En effet, cette chaîne doit passer autour de la voie ce qui impose une mise en place compliquée. De plus, il arrive souvent qu'elle se casse, ralentissant le chantier. Mais le plus gros inconvénient vient du fait qu'elle travaille transversalement par rapport à la voie. Ce qui impose qu'elle "dépasse" du gabarit du matériel roulant. De fait, ce genre de dégarnisseuses ne peuvent intervenir le long des quais. Dans les tunnels c'est le même problème mais il faut alors "désaxer" la voie, la dégarnire et la remettre en place pour les opérations de substitution et la suite. Une opération carrément compliquée dès lors qu'il s'agit d'un tunnel à double voie à forte fréquentation.

C'est le cas entre Bellegarde et la bifurcation de Longeray-Léaz sur l'axe Lyon-Genève et Bellegarde - Evian/St-Gervais (en tronc commun de Bellegarde à Longeray). Le tunnel du Crêt d'Eau y constitue un maillon essentiel pour la desserte ferroviaire des stations de Haute-Savoie (Faucigny et Chablais). Mais aussi pour l'axe international Fret/voyageur entre la France (depuis le sud de l'Europe) et la Suisse (plus loin vers l'Italie est les pays de l'est).

D'une longueur de 4000 m, construit en 1870 par le PLM,  il subit depuis plusieurs années des remises à niveau de ses installations de sécurité, les dernières étant la création d'aires d'intervention des secours à chaque extrémité dont une avec héliport, accès routier jusqu'au portail et captage d'un cours d'eau. Puis la mise en place d'éclairage bas d'évacuation sur toute la longueur de l'ouvrage.

Il voit passer le fort trafic de et vers deux terminus ainsi que Genève en correspondance avec le réseau CFF ce qui n'est pas sans peine pour l'infrastructure. Longtemps malmenée par des problèmes d'infiltrations (résolus depuis après de longs travaux sur la voûte), la voie présentait un niveau de fatigue élevé. Le RVB complet semblant inévitable, la longueur de l'ouvrage et la seule possibilité d'une interception nocturne ont vite amené les responsables de l'Even de l'Ain à opter pour une opération mécanisée.

Didier Bertron, chef de secteur de l'Even de l'Ain, nous explique : "L'utilisation d'une dégarnisseuse classique en tunnel a déjà eu lieu en France mais alors c'est une vraie usine à gaz. Pour le Crêt d'Eau on a cherché une autre solution et c'est la DRL 21 qui nous l'a apportée". Pas besoin d'aller chercher bien loin car l'engin miracle unique en Europe vient de Suisse toute proche, construit et exploité par la société  Scheuchzer près de Lausanne.

Des repérages préalables ont eu lieu en Suisse pour la voir en action. Pour RFF elle a déjà réalisé un court travail près de Bordeaux et un RVB à quai à Dijon. Mais ce premier chantier de tunnel en France intéresse beaucoup selon Didier Bertron : "Des collègues sont venus la voir fonctionner, notamment en vue d'un futur RVB au tunnel de Blaisy de caractéristiques identiques". Si l'utilisation de la DRL 21 présente un surcoût de 30%, il apporte une économie pouvant aller jusqu'à 10% sur le coût global des travaux.

Comme RFF est obligé de lancer un appel d'offre, c'est la société TSO, maître d'ouvrage pour le Crêt d'Eau,  qui a mandaté Scheuchzer par un marché en sous-traitance de gré à gré avec l'aval de la commission européenne sur présentation d'un bilan comptable véritablement économique par rapport à un chantier classique.

Le point fort de la DRL 21 réside principalement dans son système de dégarnissage constitué de quatre étroites chaînes à godets parallèles à la voie.

La surface dégarnie n'excède donc pas la largeur d'une traverse et c'est précisément cela qui lui confère son gabarit réduit, en opposition à une dégarnisseuse à chaîne perpendiculaire. Son utilisation au Crêt d'Eau économise la démolition et reconstruction du drain central et des regards, réduisant considérablement les travaux connexes.

Longue de 55,50 m elle réunit d'un bloc la dégarnisseuse, la cribleuse à ballast et la pose des traverses neuves. Elle s'associe à l'arrière aux wagons de traverses neuves et le transbordeur. A l'avant on trouve les wagons tombereaux à bande de transport pour le ballast (VAD) de la société TSO.

La portion à traiter est dépouillée de sa voie. Les rails neufs sont ensuite posés à même le ballast et ne sont reliés entre eux que par des entretoises métalliques tous les 5 mètres!

Les VAD sont poussés sur cette voie "dentelle" pour placer la DRL 21 au point "d'attaque".

A l'avant de l'engin, deux mâchoires latérales maintiennent ensuite les rails afin d'enlever les entretoises alors que des galets les lèvent pour laisser passer la chaîne de dégarnissage.

Puis un automate glisse deux par deux les traverses sous les rails par pivotement horizontal.

Les 4 chaînes entraînent le ballast vers la cribleuse. Celui qui est usé est dirigé vers les VAD à l'avant et le ballast réutilisable est aussitôt déversé sur la voie neuve juste derrière, ce qui constitue encore une économie substantielle. Des engins suivent pour assurer le complément en ballast neuf, le bourrage et le régalage.

Tous engins confondus, le chantier s'étend sur 500 m ce qui autorise son garage à Bellegarde d'où une autre économie de frais d'acheminement et de stockage au triage de Culoz et une plus grande souplesse dans la gestion du chantier.

La DRL 21 se démarque encore par ses qualités anti-pollution avec des filtres à particules sur les bandes de transport du ballast, des godets de dégarnissage dimensionnés pour limiter la poussière tout comme le silo de ballastage, un pot catalytique, une motorisation aux normes Euro III et même un gasoil en basse teneur en souffre.

Le chantier représente un coût sur fonds propres SNCF de 8,3 M€, 10 employés Scheuchzer, entre 60 et 80 agents TSO et une trentaine d'agent SNCF pour l'exploitation, la conduite, la manœuvre, la surveillance et la direction des travaux depuis le PC de Bellegarde. Les travaux menés par l'Even de l'Ain portent sur 16 km de rails neufs soudés, 16 000 t de ballast et 15 000 traverses. Selon Didier Bertron, "C'est un défi chaque soir, la voie est entièrement démontée devant le chantier sur les 280 m à traiter et une fois engagé, il faut aller au bout, même si on est 'à la bourre' !", et le chantier n'a pas vraiment connu de retard grâce à cette incroyable machine suisse.

Remerciements :
- RFF/SNCF,
- Even de l'Ain/ Didier Bertron,
- EEq de l'Ain,
- société TSO/